Os perigos da flexibilização do tráfego de carros nas vias do BRT do Rio

Por Edmilson Varejão e Gabriel Stumpf*

No dia 08 de junho a Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (SMTR) publicou uma resolução no Diário Oficial do município permitindo o acesso de táxis e veículos do Serviço de Transporte Acessível Exclusivo (STAE) nas faixas de um trecho do sistema BRT TransCarioca nas proximidades do aeroporto do Galeão. A justificativa da Prefeitura é que a medida vai diminuir o tempo de percurso no horário de pico até o aeroporto internacional do Galeão em cerca de 20 minutos.

A cidade do Rio não é a primeira no mundo que libera trechos de corredores para uso misto de ônibus com outros veículos. No caso particular do trecho liberado, quem passa de carro pode, em princípio, apoiar a medida, visto que a via está quase todo o tempo ociosa. Apesar desses benefícios, os impactos dessa medida devem ser analisados com cuidado pois podem representar riscos relevantes, seja para a segurança dos usuários ou mesmo para a organização da mobilidade urbana da cidade.

O Bus Rapid Transit, ou simplesmente BRT, se popularizou no mundo como uma alternativa mais barata que o Metrô para a expansão do transporte coletivo de média/alta capacidade. O BRT também se mostrou competitivo em relação ao grande vilão da mobilidade urbana: o carro. Isso porque, a via segregada permite que o transporte coletivo desenvolva maior velocidade do que o transporte privado, sobretudo em horários de pico, criando incentivo para que as pessoas de todas as faixas de renda substituam seus carros pelos ônibus.

Esse sistema de transporte foi criado em 1974 em Curitiba e hoje é adotado em diversas cidades ao redor do mundo. Diferentemente de um BRS (Bus Rapid System), onde a via não é completamente segregada entre ônibus e táxis, o BRT possui características operacionais próprias, inspiradas em sistemas de metrô, como o uso de ônibus articulados (ônibus composto por dois carros unidos por um sistema de articulação) e pagamento antecipado do embarque. Isso torna necessária a segregação do restante do tráfego para garantir agilidade aos ônibus.

 

A cidade do Rio não é a primeira no mundo que libera trechos de corredores para uso misto de ônibus com outros veículos. No caso particular do trecho liberado, quem passa de carro pode, em princípio, apoiar a medida, visto que a via está quase todo o tempo ociosa. Apesar desses benefícios, os impactos dessa medida devem ser analisados com cuidado pois podem representar riscos relevantes”.

Edmilson Varejão e Gabriel Stumpf

 

Outro motivo que justifica a segregação da via é o risco de acidentes. Os ônibus articulados chegam a atingir velocidades próximas a 70 km/h em alguns trechos dos corredores cariocas. Além do mais, em virtude do peso e tamanho desses ônibus, seu tempo de frenagem é significativamente maior que os ônibus tradicionais. Logo, devido à essas características técnicas, não é recomendável que os ônibus articulados trafeguem em companhia de outros carros nos corredores. Mesmo operando em vias segregadas, não são poucos os casos de acidentes no Rio de Janeiro envolvendo os ônibus do BRT com outros veículos infratores que invadem a pista. Somente entre 2012 e janeiro de 2015 foram mais de 40 acidentes registrados, sendo a presença de automóveis que invadem a pista uma das principais causas.

A resolução despachada pela SMTR vai, portanto, em sentido contrário ao cerne da proposta do BRT. Primeiro, porque a medida coloca em risco os usuários do serviço e os motoristas dos veículos que utilizarão a via. Ainda, a presença de táxis pode encorajar outros motoristas a infringirem a lei e a trafegarem nos corredores. Além disso, o próprio Manual de BRT elaborado pelo Ministério das Cidades aponta que a presença de outros veículos nos corredores interfere na operação, reduzindo a velocidade dos ônibus. Um estudo elaborado em 2014 pela Prefeitura de São Paulo demonstrou que a presença de táxis nas faixas exclusivas para ônibus reduz em até 25% a velocidade dos ônibus.

Indo além, mesmo considerando que a liberação acontece em pequeno trecho se comparado a toda a rede do BRT na cidade, a medida pode ser perigosa, pois abre precedente para outras classes reivindiquem o mesmo direito, como veículos oficiais do governo, caminhões de lixo (como já ocorre em Quito, no Equador), viaturas policiais, vans, transporte escolar, ônibus de fretamento, etc.

Deve-se também ficar atento aos efeitos alocativos da medida. Nesse caso, quem fica pior é o transporte coletivo, que perde prioridade e qualidade, favorecendo um transporte menos eficiente e voltado apenas para uma parcela da sociedade, que por sinal, pode pagar mais caro para andar mais rápido.

A partir do conhecimento dos prós e contra da medida, cabe à Prefeitura do Rio analisar qual é a decisão que gera maior benefício líquido para a cidade e avaliar continuamente os resultados. Se por um lado, pode haver ganhos para os taxistas e seus passageiros, por outro, resta dúvida se o ganho gerado não impacta negativamente na qualidade e na segurança do serviço do BRT TransCarioca e não colocará em risco o conceito “técnico” de BRT.

*Mestre em Engenharia de Transporte pela COPPE/UFRJ e Pesquisador do FGV/CERI

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